07.08.2007
Sur quelles lignes de la SNCF le "service minimum" s'appliquera-t-il ?
Le tout premier billet de Maître Eolas, sur la version 2.0 du « journal d’un avocat » constitue une manière de symbole : il discute de la continuité du service public, dans le cadre de la loi sur le service minimum, tout en manifestant de la continuité du service privé qu’il nous fournit depuis désormais plus de quatre ans, puisqu’il poste des billets substantiels, même au cours du mois d’août.
Ce billet qui constitue une excellente analyse de la portée de la loi et de ses limites ne mérite pas que l’on y revienne ici. En revanche, un des passages du billet, sur le statut de service public de la SNCF a suscité mon interrogation inquiète.
En substance, il y est dit que la SNCF n’assurerait de missions de service public qu’en tant qu’elle gère des transports interurbains ou régionaux. Ne seraient ainsi plus des missions de service public, les « grandes lignes » et le « TGV ».
Si une telle affirmation avait été portée il y a dix ans, l’administrativiste que je suis aurait ricané, balayé d’un revers de main cette assertion et confirmé ce que tout le monde sait : un service public est une activité d’intérêt général assurée ou assumée par une personne publique, or ici aucune de ces conditions ne fait défaut. Donc service public. Point.
Mais, l’administrativiste que j’allègue être est aujourd’hui beaucoup moins pétri de certitudes.
De rapports sur le contenu du service public, en paquets communautaires de libéralisation, les délimitations de la notion de service public sont désormais terriblement mouvantes. Et je passe sur ces notions connexes issues du droit de l’Union européenne : SIEG et autres… Administrativiste je prétends être surement pas communautariste (sauf en cas d’extrême nécessité).
Alors, face à cette affirmation, plutôt que de faire le malin et de poster un commentaire rev^tu du sceau académique, je me suis livré à une petite recherche.
J’ai tapé, dans mon lexis nexis préféré « sncf et service public », dans toutes les sources de moins de cinq années.
Bilan : Rien de tangible.
Alors, comme tout juriste, mais de manière un peu honteuse car c’est une recherche peu élégante, j’ai tapé la même chose sur google.
Alors j’en ai vu défiler, des pages et des pages sur « la sncf n’est plus un service public », « pour que la sncf demeure un service public », les « scandales du service public de la sncf »… mais tout cela ne m’avançait guère.
Même les pages des sites de la sncf étaient sibyllines. Ainsi, une superbe charte promet la qualité, la transparence, la tarification, enfin bref, le paradis du voyageur, « dans le cadre des missions de service public », ce qui laisserait à supposer qu’il y a des missions qui n’en relèvent pas.
Enfin, au bout de 40 entrées environ, un lien vers le site du Sénat, et plus précisément vers un rapport de la commission des affaires économiques à propos de la discussion du « projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports ».
Sous cet intitulé un peu générique, se dissimule notamment la transposition d’une directive communautaire (la directive 2004/51/CE modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement des chemins de fer communautaires) qui a notamment libéralisé les services de fret.
Alors le rideau se déchira et la réponse à ma question jaillit avec la force del’évidence. En effet, l’article 19 de la version définitive de la loi était ainsi rédigé :
Quoi, ami lecteur, tu es pris d’un doute ? Allons allons, tu connais comme moi la fonction « textes consolidés » de Legifrance !
Si tu l’utilises, le message crypté de la loi de 2006 se révèlera dans toute sa clarté :
Article 18 de la loi d’orientation sur le transport intérieur
L’alinéa ainsi rédigé : « d'exploiter, selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national », auquel a donc été ajouté ce « de voyageurs », contient 80% de notre réponse : tous les transports de voyageurs assurés par la SNCF relèvent d’une mission de service public, TGV et grandes lignes y compris.
Mais, où sont cachés les 20 % manquants ?
Il sont cachés ici : « Cet établissement est habilité à exercer toutes activités qui se rattachent directement ou indirectement à cette mission. Il peut créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe ou complémentaire ».
Car un certain nombre de lignes spécifiques (notamment Thalys pour la Belgique et l’Allemagne, mais aussi Lyria pour la Suisse, ou Artesia pour l’Italie) sont des « services internationaux », gérés par des filiales, qui par suite, n’entrent pas dans le champ d’application de la notion de « réseau ferré national ».
Mais il faut aussi y ajouter, car c’est plus compliqué, le fameux « IDTGV ».
En bonne logique, les lignes IDTGV étant nationales, et a priori gérées par la SNCF, elles devraient entrer dans le champ d’application de la règle sus-mentionnée.
Mais l’astuce est là : IDTGV n’est pas géré par la SNCF, mais par une filiale spécifique.
Alors, est-ce que « IDTGV » doit être regardé comme un autre opérateur que la SNCF ? Je n’arrive pas à le déterminer. Si tel était le cas il n’entrerait donc pas dans le champ du service minimum.
Si jamais, amis lecteurs, vous disposez de quelqu’information solide sur le statut d’IDTGV, je serai ravi, parce qu’en ce qui me concerne je n’ai rien trouvé à me mettre sous la dent.
Et voila donc comment un doute d’administrativiste m’aura conduit à passer trois heures à chercher et à écrire ceci.
Je ne suis pas sur que le jeu en ait valu la chandelle, et que je puisse désormais me prévaloir de la qualité de « transportoriste »….
Ce billet qui constitue une excellente analyse de la portée de la loi et de ses limites ne mérite pas que l’on y revienne ici. En revanche, un des passages du billet, sur le statut de service public de la SNCF a suscité mon interrogation inquiète.
En substance, il y est dit que la SNCF n’assurerait de missions de service public qu’en tant qu’elle gère des transports interurbains ou régionaux. Ne seraient ainsi plus des missions de service public, les « grandes lignes » et le « TGV ».
Si une telle affirmation avait été portée il y a dix ans, l’administrativiste que je suis aurait ricané, balayé d’un revers de main cette assertion et confirmé ce que tout le monde sait : un service public est une activité d’intérêt général assurée ou assumée par une personne publique, or ici aucune de ces conditions ne fait défaut. Donc service public. Point.
Mais, l’administrativiste que j’allègue être est aujourd’hui beaucoup moins pétri de certitudes.
De rapports sur le contenu du service public, en paquets communautaires de libéralisation, les délimitations de la notion de service public sont désormais terriblement mouvantes. Et je passe sur ces notions connexes issues du droit de l’Union européenne : SIEG et autres… Administrativiste je prétends être surement pas communautariste (sauf en cas d’extrême nécessité).
Alors, face à cette affirmation, plutôt que de faire le malin et de poster un commentaire rev^tu du sceau académique, je me suis livré à une petite recherche.
J’ai tapé, dans mon lexis nexis préféré « sncf et service public », dans toutes les sources de moins de cinq années.
Bilan : Rien de tangible.
Alors, comme tout juriste, mais de manière un peu honteuse car c’est une recherche peu élégante, j’ai tapé la même chose sur google.
Alors j’en ai vu défiler, des pages et des pages sur « la sncf n’est plus un service public », « pour que la sncf demeure un service public », les « scandales du service public de la sncf »… mais tout cela ne m’avançait guère.
Même les pages des sites de la sncf étaient sibyllines. Ainsi, une superbe charte promet la qualité, la transparence, la tarification, enfin bref, le paradis du voyageur, « dans le cadre des missions de service public », ce qui laisserait à supposer qu’il y a des missions qui n’en relèvent pas.
Enfin, au bout de 40 entrées environ, un lien vers le site du Sénat, et plus précisément vers un rapport de la commission des affaires économiques à propos de la discussion du « projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports ».
Sous cet intitulé un peu générique, se dissimule notamment la transposition d’une directive communautaire (la directive 2004/51/CE modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement des chemins de fer communautaires) qui a notamment libéralisé les services de fret.
Alors le rideau se déchira et la réponse à ma question jaillit avec la force del’évidence. En effet, l’article 19 de la version définitive de la loi était ainsi rédigé :
« I. - L'article 18 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi modifié, à compter du 31 mars 2006 :
1° Dans le troisième alinéa, après les mots : « les services de transport ferroviaire », sont insérés les mots : « de voyageurs » ;
2° Après le troisième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« - d'exploiter d'autres services de transport ferroviaire, y compris internationaux ; »
3° Dans le quatrième alinéa, les mots : « mêmes principes » sont remplacés par les mots : « principes du service public ».
II. - L'article 21-2 de la même loi est abrogé. »
Quoi, ami lecteur, tu es pris d’un doute ? Allons allons, tu connais comme moi la fonction « textes consolidés » de Legifrance !
Si tu l’utilises, le message crypté de la loi de 2006 se révèlera dans toute sa clarté :
Article 18 de la loi d’orientation sur le transport intérieur
Il est créé, à compter du 1er janvier 1983, un établissement public industriel et commercial qui prend le nom de "Société nationale des chemins de fer français".Voila donc toute l’histoire :
Cet établissement a pour objet :
- d'exploiter, selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national ;
- d'exploiter d'autres services de transport ferroviaire, y compris internationaux ;
- d'assurer, selon les principes du service public, les missions de gestion de l'infrastructure prévues à l'article 1er de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public "Réseau ferré de France".
Cet établissement est habilité à exercer toutes activités qui se rattachent directement ou indirectement à cette mission. Il peut créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe ou complémentaire. La gestion de ces filiales est autonome au plan financier dans le cadre des objectifs du groupe ; elles ne peuvent notamment pas recevoir les concours financiers de l'Etat prévus au paragraphe II de l'article 24 de la présente loi. »
L’alinéa ainsi rédigé : « d'exploiter, selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national », auquel a donc été ajouté ce « de voyageurs », contient 80% de notre réponse : tous les transports de voyageurs assurés par la SNCF relèvent d’une mission de service public, TGV et grandes lignes y compris.
Mais, où sont cachés les 20 % manquants ?
Il sont cachés ici : « Cet établissement est habilité à exercer toutes activités qui se rattachent directement ou indirectement à cette mission. Il peut créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe ou complémentaire ».
Car un certain nombre de lignes spécifiques (notamment Thalys pour la Belgique et l’Allemagne, mais aussi Lyria pour la Suisse, ou Artesia pour l’Italie) sont des « services internationaux », gérés par des filiales, qui par suite, n’entrent pas dans le champ d’application de la notion de « réseau ferré national ».
Mais il faut aussi y ajouter, car c’est plus compliqué, le fameux « IDTGV ».
En bonne logique, les lignes IDTGV étant nationales, et a priori gérées par la SNCF, elles devraient entrer dans le champ d’application de la règle sus-mentionnée.
Mais l’astuce est là : IDTGV n’est pas géré par la SNCF, mais par une filiale spécifique.
Alors, est-ce que « IDTGV » doit être regardé comme un autre opérateur que la SNCF ? Je n’arrive pas à le déterminer. Si tel était le cas il n’entrerait donc pas dans le champ du service minimum.
Si jamais, amis lecteurs, vous disposez de quelqu’information solide sur le statut d’IDTGV, je serai ravi, parce qu’en ce qui me concerne je n’ai rien trouvé à me mettre sous la dent.
Et voila donc comment un doute d’administrativiste m’aura conduit à passer trois heures à chercher et à écrire ceci.
Je ne suis pas sur que le jeu en ait valu la chandelle, et que je puisse désormais me prévaloir de la qualité de « transportoriste »….
16:45 Publié dans Analyse juridique de l'actualité | Lien permanent | Commentaires (15) | Envoyer cette note | Tags : service minimum, transports, sncf, idtgv
28.03.2007
Affaire Lipietz c/ SNCF : trois brèves observations.
L’arrêt de la Cour administrative d’appel de Bordeaux rendu à la requête de la SNCF et annulant le jugement par lequel le Tribunal administratif de Toulouse avait reconnu sa responsabilité dans l’entreprise de déportation des juifs de France, semble exclure la compétence de la juridiction administrative (si du moins on en croît les informations parcellaires obtenues jusqu’à présent). Les fondements de cette incompétence reposent sur le fait qu’à la date des faits, la SNCF était une personne morale de droit privé, de sorte que sa responsabilité ne peut-être recherchée devant la juridiction administrative que si elle agit dans le cadre d’une mission de service public administratif, et que le fait dommageable résulte de la mise en œuvre de prérogatives de puissance publique. La Cour semble juger que les convois réalisés ne relèvent pas d’une mission de SPA, d’une part, et que d’autre part la SNCF n’a pas mis en œuvre de prérogatives de puissance publique, dans la mesure où elle s’est bornée à exécuter les exigences résultant des autorités d’occupation.
Cet arrêt, dont on aimerait avoir le texte complet, suscite naturellement de la part des défendeurs en appel des critiques véhémentes.
Pour notre part, nous souhaiterions simplement faire part ici de trois observations rapides.
1°) Il faut se féliciter, nous semble-t-il, de ce que la Cour air écarté la notion de « service public administratif ».
Il est vrai qu’ici, l’utilisation de la notion par le TA de Toulouse visait d’abord à poser une règle compétence, en faveur de la juridiction administrative. Mais, il ne faut tout de même pas perdre de vue qu’un service public est, selon les définitions les plus convenues une « activité d’intérêt général assurée ou assumée par une personne publique ». Or, il est parfaitement inacceptable de considérer que la mise en œuvre de l’entreprise d’extermination, y compris par l’organisation de convois puisse être regardée comme une activité d’intérêt général.
2°) Qu’y a –t-il de si scandaleux à ce que la juridiction judiciaire soit regardée comme compétente ? Je rappelerai (v. sur ce point les observations décisives de Ch. Eiseinmann, dans le T2 du recueil de ses cours de droit administratif (p. 129)), que la jurisprudence a toujours admis que l’exercice illégal d’un pouvoir de réquisition était constitutif d’une voie de fait, relevant donc de la compétence judiciaire.
Même si ici les données de fait sont plus complexes, il me semble que la logique qui fonde ce raisonnement mérite d’être suivie : lorsqu’une institution publique exerce un pouvoir de contrainte illégal, elle sort absolument des limites de sa compétence, dans des conditions qui doivent être qualifiées de voie de fait.
3°) Cependant, on peut regretter que la CAA de Bordeaux ait jugé ce point d’elle-même, obligeant les demandeurs de première instance à former un pourvoi devant le Conseil d'Etat. Il aurait sans doute été plus opérant d’adresser une demande d’avis au Conseil d’Etat.
Les deux conditions posées pour qu’une telle demande d’avis puisse être examinée paraissaient en effet remplies : d’abord, la question était nouvelle, ensuite elle était susceptible d’être appliquée à de nombreux litiges puisqu’il semble qu’une vague de demandes ait été adressée par d’anciens déportés ou leurs ayants-droit.
Cela aurait permis à la question d’être tranchée rapidement, et sans que ne s’élève les obstacles liées à la restriction des pouvoirs du juge du cassation sur l’appréciation souveraine des faits.
Ces brèves observations sont loin d’épuiser toutes les questions posées par cette affaire. Je renvoie aux autres blogs juridiques qui ont également tenté de démêler l’écheveau :
Jules, de Diners Room tout d’abord
Lex libris ensuite.
Et je signale également les conclusions du commissaire du gouvernement de première instance publiées en ligne sur le site du TA de Toulouse
Cet arrêt, dont on aimerait avoir le texte complet, suscite naturellement de la part des défendeurs en appel des critiques véhémentes.
Pour notre part, nous souhaiterions simplement faire part ici de trois observations rapides.
1°) Il faut se féliciter, nous semble-t-il, de ce que la Cour air écarté la notion de « service public administratif ».
Il est vrai qu’ici, l’utilisation de la notion par le TA de Toulouse visait d’abord à poser une règle compétence, en faveur de la juridiction administrative. Mais, il ne faut tout de même pas perdre de vue qu’un service public est, selon les définitions les plus convenues une « activité d’intérêt général assurée ou assumée par une personne publique ». Or, il est parfaitement inacceptable de considérer que la mise en œuvre de l’entreprise d’extermination, y compris par l’organisation de convois puisse être regardée comme une activité d’intérêt général.
2°) Qu’y a –t-il de si scandaleux à ce que la juridiction judiciaire soit regardée comme compétente ? Je rappelerai (v. sur ce point les observations décisives de Ch. Eiseinmann, dans le T2 du recueil de ses cours de droit administratif (p. 129)), que la jurisprudence a toujours admis que l’exercice illégal d’un pouvoir de réquisition était constitutif d’une voie de fait, relevant donc de la compétence judiciaire.
Même si ici les données de fait sont plus complexes, il me semble que la logique qui fonde ce raisonnement mérite d’être suivie : lorsqu’une institution publique exerce un pouvoir de contrainte illégal, elle sort absolument des limites de sa compétence, dans des conditions qui doivent être qualifiées de voie de fait.
3°) Cependant, on peut regretter que la CAA de Bordeaux ait jugé ce point d’elle-même, obligeant les demandeurs de première instance à former un pourvoi devant le Conseil d'Etat. Il aurait sans doute été plus opérant d’adresser une demande d’avis au Conseil d’Etat.
Les deux conditions posées pour qu’une telle demande d’avis puisse être examinée paraissaient en effet remplies : d’abord, la question était nouvelle, ensuite elle était susceptible d’être appliquée à de nombreux litiges puisqu’il semble qu’une vague de demandes ait été adressée par d’anciens déportés ou leurs ayants-droit.
Cela aurait permis à la question d’être tranchée rapidement, et sans que ne s’élève les obstacles liées à la restriction des pouvoirs du juge du cassation sur l’appréciation souveraine des faits.
Ces brèves observations sont loin d’épuiser toutes les questions posées par cette affaire. Je renvoie aux autres blogs juridiques qui ont également tenté de démêler l’écheveau :
Jules, de Diners Room tout d’abord
Lex libris ensuite.
Et je signale également les conclusions du commissaire du gouvernement de première instance publiées en ligne sur le site du TA de Toulouse
13:03 Publié dans Analyse juridique de l'actualité | Lien permanent | Commentaires (13) | Envoyer cette note | Tags : affaire lipietz, SNCF, déportation