07.08.2007
Sur quelles lignes de la SNCF le "service minimum" s'appliquera-t-il ?
Le tout premier billet de Maître Eolas, sur la version 2.0 du « journal d’un avocat » constitue une manière de symbole : il discute de la continuité du service public, dans le cadre de la loi sur le service minimum, tout en manifestant de la continuité du service privé qu’il nous fournit depuis désormais plus de quatre ans, puisqu’il poste des billets substantiels, même au cours du mois d’août.
Ce billet qui constitue une excellente analyse de la portée de la loi et de ses limites ne mérite pas que l’on y revienne ici. En revanche, un des passages du billet, sur le statut de service public de la SNCF a suscité mon interrogation inquiète.
En substance, il y est dit que la SNCF n’assurerait de missions de service public qu’en tant qu’elle gère des transports interurbains ou régionaux. Ne seraient ainsi plus des missions de service public, les « grandes lignes » et le « TGV ».
Si une telle affirmation avait été portée il y a dix ans, l’administrativiste que je suis aurait ricané, balayé d’un revers de main cette assertion et confirmé ce que tout le monde sait : un service public est une activité d’intérêt général assurée ou assumée par une personne publique, or ici aucune de ces conditions ne fait défaut. Donc service public. Point.
Mais, l’administrativiste que j’allègue être est aujourd’hui beaucoup moins pétri de certitudes.
De rapports sur le contenu du service public, en paquets communautaires de libéralisation, les délimitations de la notion de service public sont désormais terriblement mouvantes. Et je passe sur ces notions connexes issues du droit de l’Union européenne : SIEG et autres… Administrativiste je prétends être surement pas communautariste (sauf en cas d’extrême nécessité).
Alors, face à cette affirmation, plutôt que de faire le malin et de poster un commentaire rev^tu du sceau académique, je me suis livré à une petite recherche.
J’ai tapé, dans mon lexis nexis préféré « sncf et service public », dans toutes les sources de moins de cinq années.
Bilan : Rien de tangible.
Alors, comme tout juriste, mais de manière un peu honteuse car c’est une recherche peu élégante, j’ai tapé la même chose sur google.
Alors j’en ai vu défiler, des pages et des pages sur « la sncf n’est plus un service public », « pour que la sncf demeure un service public », les « scandales du service public de la sncf »… mais tout cela ne m’avançait guère.
Même les pages des sites de la sncf étaient sibyllines. Ainsi, une superbe charte promet la qualité, la transparence, la tarification, enfin bref, le paradis du voyageur, « dans le cadre des missions de service public », ce qui laisserait à supposer qu’il y a des missions qui n’en relèvent pas.
Enfin, au bout de 40 entrées environ, un lien vers le site du Sénat, et plus précisément vers un rapport de la commission des affaires économiques à propos de la discussion du « projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports ».
Sous cet intitulé un peu générique, se dissimule notamment la transposition d’une directive communautaire (la directive 2004/51/CE modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement des chemins de fer communautaires) qui a notamment libéralisé les services de fret.
Alors le rideau se déchira et la réponse à ma question jaillit avec la force del’évidence. En effet, l’article 19 de la version définitive de la loi était ainsi rédigé :
Quoi, ami lecteur, tu es pris d’un doute ? Allons allons, tu connais comme moi la fonction « textes consolidés » de Legifrance !
Si tu l’utilises, le message crypté de la loi de 2006 se révèlera dans toute sa clarté :
Article 18 de la loi d’orientation sur le transport intérieur
L’alinéa ainsi rédigé : « d'exploiter, selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national », auquel a donc été ajouté ce « de voyageurs », contient 80% de notre réponse : tous les transports de voyageurs assurés par la SNCF relèvent d’une mission de service public, TGV et grandes lignes y compris.
Mais, où sont cachés les 20 % manquants ?
Il sont cachés ici : « Cet établissement est habilité à exercer toutes activités qui se rattachent directement ou indirectement à cette mission. Il peut créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe ou complémentaire ».
Car un certain nombre de lignes spécifiques (notamment Thalys pour la Belgique et l’Allemagne, mais aussi Lyria pour la Suisse, ou Artesia pour l’Italie) sont des « services internationaux », gérés par des filiales, qui par suite, n’entrent pas dans le champ d’application de la notion de « réseau ferré national ».
Mais il faut aussi y ajouter, car c’est plus compliqué, le fameux « IDTGV ».
En bonne logique, les lignes IDTGV étant nationales, et a priori gérées par la SNCF, elles devraient entrer dans le champ d’application de la règle sus-mentionnée.
Mais l’astuce est là : IDTGV n’est pas géré par la SNCF, mais par une filiale spécifique.
Alors, est-ce que « IDTGV » doit être regardé comme un autre opérateur que la SNCF ? Je n’arrive pas à le déterminer. Si tel était le cas il n’entrerait donc pas dans le champ du service minimum.
Si jamais, amis lecteurs, vous disposez de quelqu’information solide sur le statut d’IDTGV, je serai ravi, parce qu’en ce qui me concerne je n’ai rien trouvé à me mettre sous la dent.
Et voila donc comment un doute d’administrativiste m’aura conduit à passer trois heures à chercher et à écrire ceci.
Je ne suis pas sur que le jeu en ait valu la chandelle, et que je puisse désormais me prévaloir de la qualité de « transportoriste »….
Ce billet qui constitue une excellente analyse de la portée de la loi et de ses limites ne mérite pas que l’on y revienne ici. En revanche, un des passages du billet, sur le statut de service public de la SNCF a suscité mon interrogation inquiète.
En substance, il y est dit que la SNCF n’assurerait de missions de service public qu’en tant qu’elle gère des transports interurbains ou régionaux. Ne seraient ainsi plus des missions de service public, les « grandes lignes » et le « TGV ».
Si une telle affirmation avait été portée il y a dix ans, l’administrativiste que je suis aurait ricané, balayé d’un revers de main cette assertion et confirmé ce que tout le monde sait : un service public est une activité d’intérêt général assurée ou assumée par une personne publique, or ici aucune de ces conditions ne fait défaut. Donc service public. Point.
Mais, l’administrativiste que j’allègue être est aujourd’hui beaucoup moins pétri de certitudes.
De rapports sur le contenu du service public, en paquets communautaires de libéralisation, les délimitations de la notion de service public sont désormais terriblement mouvantes. Et je passe sur ces notions connexes issues du droit de l’Union européenne : SIEG et autres… Administrativiste je prétends être surement pas communautariste (sauf en cas d’extrême nécessité).
Alors, face à cette affirmation, plutôt que de faire le malin et de poster un commentaire rev^tu du sceau académique, je me suis livré à une petite recherche.
J’ai tapé, dans mon lexis nexis préféré « sncf et service public », dans toutes les sources de moins de cinq années.
Bilan : Rien de tangible.
Alors, comme tout juriste, mais de manière un peu honteuse car c’est une recherche peu élégante, j’ai tapé la même chose sur google.
Alors j’en ai vu défiler, des pages et des pages sur « la sncf n’est plus un service public », « pour que la sncf demeure un service public », les « scandales du service public de la sncf »… mais tout cela ne m’avançait guère.
Même les pages des sites de la sncf étaient sibyllines. Ainsi, une superbe charte promet la qualité, la transparence, la tarification, enfin bref, le paradis du voyageur, « dans le cadre des missions de service public », ce qui laisserait à supposer qu’il y a des missions qui n’en relèvent pas.
Enfin, au bout de 40 entrées environ, un lien vers le site du Sénat, et plus précisément vers un rapport de la commission des affaires économiques à propos de la discussion du « projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports ».
Sous cet intitulé un peu générique, se dissimule notamment la transposition d’une directive communautaire (la directive 2004/51/CE modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement des chemins de fer communautaires) qui a notamment libéralisé les services de fret.
Alors le rideau se déchira et la réponse à ma question jaillit avec la force del’évidence. En effet, l’article 19 de la version définitive de la loi était ainsi rédigé :
« I. - L'article 18 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi modifié, à compter du 31 mars 2006 :
1° Dans le troisième alinéa, après les mots : « les services de transport ferroviaire », sont insérés les mots : « de voyageurs » ;
2° Après le troisième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« - d'exploiter d'autres services de transport ferroviaire, y compris internationaux ; »
3° Dans le quatrième alinéa, les mots : « mêmes principes » sont remplacés par les mots : « principes du service public ».
II. - L'article 21-2 de la même loi est abrogé. »
Quoi, ami lecteur, tu es pris d’un doute ? Allons allons, tu connais comme moi la fonction « textes consolidés » de Legifrance !
Si tu l’utilises, le message crypté de la loi de 2006 se révèlera dans toute sa clarté :
Article 18 de la loi d’orientation sur le transport intérieur
Il est créé, à compter du 1er janvier 1983, un établissement public industriel et commercial qui prend le nom de "Société nationale des chemins de fer français".Voila donc toute l’histoire :
Cet établissement a pour objet :
- d'exploiter, selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national ;
- d'exploiter d'autres services de transport ferroviaire, y compris internationaux ;
- d'assurer, selon les principes du service public, les missions de gestion de l'infrastructure prévues à l'article 1er de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public "Réseau ferré de France".
Cet établissement est habilité à exercer toutes activités qui se rattachent directement ou indirectement à cette mission. Il peut créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe ou complémentaire. La gestion de ces filiales est autonome au plan financier dans le cadre des objectifs du groupe ; elles ne peuvent notamment pas recevoir les concours financiers de l'Etat prévus au paragraphe II de l'article 24 de la présente loi. »
L’alinéa ainsi rédigé : « d'exploiter, selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national », auquel a donc été ajouté ce « de voyageurs », contient 80% de notre réponse : tous les transports de voyageurs assurés par la SNCF relèvent d’une mission de service public, TGV et grandes lignes y compris.
Mais, où sont cachés les 20 % manquants ?
Il sont cachés ici : « Cet établissement est habilité à exercer toutes activités qui se rattachent directement ou indirectement à cette mission. Il peut créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe ou complémentaire ».
Car un certain nombre de lignes spécifiques (notamment Thalys pour la Belgique et l’Allemagne, mais aussi Lyria pour la Suisse, ou Artesia pour l’Italie) sont des « services internationaux », gérés par des filiales, qui par suite, n’entrent pas dans le champ d’application de la notion de « réseau ferré national ».
Mais il faut aussi y ajouter, car c’est plus compliqué, le fameux « IDTGV ».
En bonne logique, les lignes IDTGV étant nationales, et a priori gérées par la SNCF, elles devraient entrer dans le champ d’application de la règle sus-mentionnée.
Mais l’astuce est là : IDTGV n’est pas géré par la SNCF, mais par une filiale spécifique.
Alors, est-ce que « IDTGV » doit être regardé comme un autre opérateur que la SNCF ? Je n’arrive pas à le déterminer. Si tel était le cas il n’entrerait donc pas dans le champ du service minimum.
Si jamais, amis lecteurs, vous disposez de quelqu’information solide sur le statut d’IDTGV, je serai ravi, parce qu’en ce qui me concerne je n’ai rien trouvé à me mettre sous la dent.
Et voila donc comment un doute d’administrativiste m’aura conduit à passer trois heures à chercher et à écrire ceci.
Je ne suis pas sur que le jeu en ait valu la chandelle, et que je puisse désormais me prévaloir de la qualité de « transportoriste »….
16:45 Publié dans Analyse juridique de l'actualité | Lien permanent | Commentaires (11) | Envoyer cette note | Tags : service minimum, transports, sncf, idtgv
Commentaires
Le lien n'est pas bon vers mon article, vous avez mis l'URL de trackback. La bonne est celle-ci : http://maitre-eolas.fr/2007/08/07/682
Je vais pinailler, mais je sais que vous adorez ça dans le fond :
« exploiter, selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national » implique-t-il d'être un service public ? On peut en copier les méthodes, en emprunter les principes (la continuité notamment) sans pour autant en être un. D'autant que pour les lignes nationales, aucune personne morale de droit public n'intervient financièrement, alors que les TER et autres transiliens sont abondamment subventionnés.
Ecrit par : Eolas | 07.08.2007
Petite question : à partir du moment ou une entreprise se doit de fonctionner selon les principes du service public, est-ce qu'elle ne constitue pas de fait un service public ?
Ecrit par : peu importe | 07.08.2007
je croyais voir double en cette fin de journée mais, non, le même thème est bien présent sur les 2 blogs que je "fréquente" ces jours-ci...
et j'aurais à mon tour une question, @ EOLAS notamment : lorsque vous précisez que "pour les lignes nationales, aucune personne morale de droit public n'intervient financièrement...", que faites-vous de la SNCF elle même ? (certes peut être pas "subventionnée" spécialement pour les transports grande ligne, mais au moins "subventionnée", ou du moins indirectement "soutenue" par l'Etat eu égard à son statut ...)
Merci,
Ecrit par : illiassov | 07.08.2007
@ Eolas : c'est corrigé pour le lien
@ tous : le critère du service public n'est pas la subvention. Si l'on s'en tient à la LOTI que je citais plus haut, l'Etat est une "autorité organistratice de transport", pour l'ensemble du transport ferroviaire national de voyageurs. Dans ces conditions cette activité d'intérêt général est bien un service public. Par ailleurs, sur le texte de la loi, celui qui gère "selon les principes du service public" est nécessairement un service public: il se voit imposer des contraintes (continuité, égalité), et des prérogatives (mutabilité) qui ne peuvent, par nature appartenir à des personnes privées classiques.
Ecrit par : F. Rolin | 07.08.2007
Vu de l'intérieur, le discours de la SNCF est clair : chaque activité a des comptes séparés.
Maintenant, la SNCF est tenue d'équilibrer ses comptes. Et quand on parle de subvention, on devrait plutôt parler de "prestation de service" suite à un appel d'offre. En effet, la SNCF facture ses services TER à la Région concernée. Si la Région ne veut pas payer le service qu'elle demande, la SNCF va revoir celui-ci à la baisse. Il y a des cas où les Régions ont décidées d'abandonner le transport ferroviaire au profit des bus.
De même, dans le cas de l'Ile de France, la SNCF facture au STIF ses services pour les trains Transiliens et RER. Ce n'est pas réellement une subvention, car la SNCF ne touche pas directement les recettes tarifaires. Le STIF fixe les tarifs et redistribue cette manne seulement après aux différentes entreprises de transport (OPTILE, RATP...) après avoir fait les comptes de qui utilise quoi et aussi en fonction d'un contrat d'objectifs avec un système bonus/malus.
Dans le cas des Grandes Lignes (maintenant VFE) et des TGV, la SNCF est seule maitresse à bord. Aucune autorité organisatrice ne lui impose par exemple ses tarifs, la fréquence de nettoyage des rames, la fréquence des dessertes ou la présence d'agents en gare le soir tard. Son seul soucis est la rentabilité. Un train ou une desserte se justifie à condition qu'elle rapporte de quoi couvrir les frais.
Les comptes son séparés, ni le TER, ni le STIF, ni le Fret ne financent pour les TGV et inversement, les bénéfices des liaisons TGV ne participent pas directement au financement des TER ou du Fret. Par exemple, le Fret est déficitaire, mais la SNCF ne peut pas le renflouer avec les bénéfices du TGV.
Les comptes séparés, c'est qu'on appelle la "gestion par activité". Elle est imposée par les "paquets ferroviaires", une règlementation européenne qui vise à l'équité, car bientôt d'autres opérateurs pourront rouler sur le réseau ferré français et ne devront pas subir de concurrence déloyale. (C'est déjà le cas pour le Fret).
Ecrit par : Le Cheminot Anonyme | 08.08.2007
donc eolas, le tgv est bien du service public...
par contre, professeur Rolin, vu que la sncf a des lignes forts déficitaires et d'autres plus rémunératrices, tout est bien spic ? la compensation entre lignes (voir l'avis de 1993 du CE), c'est pas une entorse à l'autofinancement des spic (c'est peut-etre pour ça que tout est somme toute implicite dans la loi de 1982, histoire d'en faire un sp sui generis) ?
Ecrit par : hungarian fear | 09.08.2007
Pardonnez moi, mais de nos jours n'est-il pas plus logique et réaliste d'observer le service public sous l'angle du droit qui le modèle réellement?
Je parle bien sûr horresco referens du droit communautaire qui ne semble pas avoir les faveurs en ces lieux...
Si l'on observe tant les Traités que la pratique de la Commission dans sa mise en oeuvre du droit des aides d'Etat, certaines aides peuvent être exemptées du principe d'interdiction de l'article 87§1 TCE au nom du service public.
De la même maniere des entorses au droit de la concurrence puevent être admises au même motif en vertu de l'article 86§2 TCE... Or la Communauté ne définit pas un service public en fonction de "qui" le preste. La Communauté appréhende le service public du point de vue de "ce qui" est presté.
Dans ce cas là il semble que le TGV ne soit pas assimilé, du point de vue du droit communautaire, à un service public, du simple fait que si tout citoyen a le droit de se déplacer impliquant que les lois du service public viennent aider à réaliser cet objectif, rien ne justifie que le service public intervienne pour supporter le fait de se déplacer "vite"...
Donc Maitre eolas vous me semblez bien avoir raison.
Il sera toujours possible de dire que le droit communautaire n'est pas un droit "national" et n'est pas auréolé de l'aura magnificente du Conseil d'Etat, et que du point de vue français le TGV est un service public. Ce sera vrai pour qui, en France, voudra bien le croire. Mais ce faisant il s'agirait , pardonnez-moi, d'une certaine forme d'autisme juridique tant on sait qu'aujourd'hui le droit national tend à n'être que du droit communautaire. La séparation entre les activités de gestionnaire d'infrastructure et de prestataire de service, ayant abouti à la création de Réseau Ferré de France à coté de la SNCF, n'est pas venue du droit national mais bien de la directive 91/440, et de nombreux exemples pourraient venir étayer ce point de vue.
Donc si le TGV est potentiellement un service public du point de vue de l'ordre interne, il ne l'est pas au regard du droit communautaire. Or aujourd'hui la science administrative ne peut se permettre d'avoir des oeillères lui cachant la vue du droit d'Europe...
Cordialement
Ecrit par : Renard | 10.08.2007
Les activités de la branche transport urbain de la sncf sont des activités dites "conventionnées", c'est à dire sous contrats avec les collectvités locales dans lesquels les charges de service public sont précisées. Quant à la branche Voyages (France et international) les activités se répartissent entre l'Epic et des filiales. En tout état de cause, ce n'est pas parce qu'une activité ne serait pas de service public au sens fonctionnel du droit administratif français, qu'elle ne pourrait pas se voir imposer des obligations de service public. Continuerait-on à confondre secteur public et reglementation d'activtés dans l'intérêt général...?
Ecrit par : GC | 10.08.2007
F. Rolin a écrit :
"Par ailleurs, sur le texte de la loi, celui qui gère "selon les principes du service public" est nécessairement un service public: il se voit imposer des contraintes (continuité, égalité), et des prérogatives (mutabilité) qui ne peuvent, par nature appartenir à des personnes privées classiques."
Je suppose que vous avez voulu écrire "l'activité qui est gérée selon les principes du SP, etc.".
Je ne suis pas du tout convaincu par cette interprétation : il me semble, au contraire, qu'on est beaucoup plus proche, et ce depuis 1982, d'obligations de service public au sens du TCE, s'agissant d'un domaine où, précisément, le droit communautaire dit quelque chose non des services publics, au sens français du terme, mais des OSP.
Pour autant que je me souvienne de mes maintenant assez lointaines études ferroviaires, il me semble que la LOTI avait refusé, dans un cadre qui n'était pourtant pas franchement hostile au service public, de qualifier spécifiquement les transports ferroviaires de service public, tout simplement parce qu'on avait encore à l'époque une vision globale des transports, et que le SP, dans la LOTI, c'était "l’ensemble des missions qui incombent aux pouvoirs publics en vue d’organiser le transport des personnes et des biens". C'est en vue de la réalisation de cet unique SP du transport que la SNCF (et RFF, et n'importe quelle autre entreprise agissant dans le secteur des transports) peut se voir imposer des sujétions particulières, sans que cela fasse ipso facto d'elle un gestionnaire de SP.
Soit dit en passant, cela signifie que, ne gérant a fortiori pas un SP national, la SNCF peut être privatisée sans que l'alinéa 9 du préambule de 46 n'en soit à nouveau violé. Mais c'est une autre histoire...
Ecrit par : Gilles Dumont | 10.08.2007
@ gilles dumont, notamment
en postulant - très légitimement - que le silence du législateur sur la qualification de service public des activités de transport soit relayé par le juge, une portion de SP peut être déléguée, aussi bien territorialement matériellement (cf CE, 28 juin 2006, N° 288459, SYNDICAT INTERCOMMUNAL D'ALIMENTATION EN EAU DE LA MOYENNE VALLEE DU GIER ; jp très circonstanciée, j'en conviens).
La SNCF aurait bien des missions de sp et serait délégataire, même partiel ?
Ecrit par : hungarian fear | 10.08.2007
la commission européenne et le juge communautaire ont pu dégager un certain nombre de "principes" quant à la notion de service d'intérêt économique général - très proche malgré tout de celle de service public en droit français (comme on le constate à la lecture de la décision du conseil constitutionnel à propos de l'entreprise gaz de france, pour lui dénier précisément cette qualité). il s'agit sous l'angle communautaire de la question liée à l'étendue de l'application des règles de la concurrence aux entreprises assurant une telle mission.
ces principes pour l'essentiel reposent sur l'idée que le "service" doit avoir un caractère universel (il s'adresse à tous les destinataires sans exception), doté d'une composante géographique étendue, garanti de manière continu et dont la qualité n'est pas nécessairement lié à un prix élevé (qu'il soit règlementé ou non).
la distcintion entre lignes régionales et nationales semble donc, au regard du droit communautaire, peut pertinente, les lignes TGV (mais non le service IDTGV) intégrant bien ces principes désormais transposés en droit français par le législateur.
Ecrit par : maubernard | 13.08.2007
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